MADE IN BIRMINGHAM Predstavljamo vam "kratek" uvod in predgovor prihajajoče knjige našega člana Matica Šaleharja. Predigra na viktorijanski način oz. ljubezensko doživetje s starim britanskim motociklom (Vsakršna morebitna asociacija na novejšo slovensko 'pravljico', kjer med ostalimi bitji nastopajo tudi ubogi kužki pasme bullmastiff, je zgolj naključna) KNJIGO LAHKO SEDAJ TUDI NAROČITE!!!

Ime Priimek Naslov Kraj Pošta Naročilo knjige! E-mail Cena: 44€ Cena vključuje poštnino! Kosov

Pogosto ob prihodu v svojo majhno, zasilno urejeno delavnico, najprej nadvse pazljivo in z vsem dolžnim spoštovanjem obrišem prah s svoje skoraj 50 let stare britanske 'relikvije', nortona ES II 1961. Dolgotrajno uvodno proceduro ponavadi pričenjam z obrednim, prav počasnim odpiranjem pipice za olje na cevi, pod oljnim zbiralnikom. Po spodbudni ugotovitvi, da je olje iz zbiralnika pričelo leno polzeti proti oljni tlačilki, sledi bolj energičen premik pipe za dovod goriva na rezervoarju v odprt položaj. Sledi umirjeno nadaljevanje procedure z nadvse dražljivim t.i. 'crkljanjem' gumbka na Amal monobloc uplinjaču, ki se napolni z gorivom, kolikor pač dopušča podolgovata konusna (koničasta) zapiralka. Zaradi večkrat ponovljenega pritiska na gumbek se za malenkost dvigne plovec ter omogoča rahlo iztekanje kapljic goriva mimo konusa zapiralne igle. Zaradi slednjega se počasi ovlaži površina uplinjača. Kmalu potem ko na sredincu in prstancu desne roke začutim hladno in pusto bencinsko mokroto, nadaljujem z rahlim premikom ročice za loputo za dovod zraka (choke), nameščene na krmilu motorja. Zaradi dokajšnjega tehničnega vzburjenja in deloma že motene koncentracije se moram kar nekoliko zbrati, da pomislim, kaj vse moram še postoriti v tako kompleksni predigri, ki bo kulminirala v demonstraciji vžiga starega britanskega 'spomenika'. Po nekaj trenutkih mi nekoliko zamaknjen spomin kot strela z jasnega prešine odrešilna misel: »Seveda, pozabil sem dvakrat ali trikrat na prazno obrniti motorno gred z nožnim zaganjačem!« To prav z lahkoto storim ob pomoči aktivirane ročice dekompresorja. Glavnemu ležaju na sredini motorne gredi in stranskim ležajem v bloku motorja namreč kar odleže, ko jih oljna tlačilka pred tistim čisto zaresnim zagonom motorja čisto na rahlo omasti, da o nujnem podmazovanju rockerjev in vodil ventilov v glavi motorja ne izgubljam besed. Tik pred težko pričakovanim vrhuncem obrnem ključ na starem bakelitnem stikalu znamke Lucas in drobna lučka, znanilka sklenjenega baterijskega tokokroga, nameščena v celinsko (kilometrsko) prirejenem Smithovem kronometru (Smith's Chronometric), leno zabrli. Ker nisem povsem prepričan, da bo dovolj potrebnega toka za vžig, požgečkam še stikalo hupe, ki se hipno rezko odzove. Pomirjen sklepam, da je toka dovolj, kar potrdi tudi pozitiven odklon kazalca na Lucasovem amper-metru. Koncentriram se, saj pri naslednji potezi ne smem dosti oklevati. Korajžno, z načrtovano težko nogo, stopim na t.i. 'kurbelj' (nožni zaganjač). Skoraj 80 mm širok bat na ojnici potone v 100 mm globok t.i. vodnjak, obdan z množico hladilnih reber in z značilnim sikanjem srka skozi uplinjač krožeč vrtinec zmesi goriva in zraka. Prav nič se ni zgodilo. Stari 'spomenik' je lenobno zagodel, rahlo vzdrhtel in znova zapadel v stoično mirovanje. Z desnico diskretno potipam ustje uplinjača, in ugotovim, da je dodobra 'nafajhtano'. Nežno priprem choke, skoraj božajoče ponovno aktiviram vzvod dekompresorja ter dvakrat pritisnem sproščen nožni zaganjač, da prezračim z gorivom zalito notranjost valja ter znova popustim dvižni vzvod dekompresorja. Ponovno silovito pohodim nožni zaganjač (kick starter) in mu nežno prigovarjam: »Daj …, ljubček, no…, daj … noo ...«. Plemenit, prav po moško umerjen bas zagrmi skozi uglašeno izpušno cev (silencer) znamke Armour. Še kake tri minute počakam, med tem postopno zapiram choke, odprem bajonetno prilegajoč pokrov oljnega rezervoarja in preverim povratno cirkulacijo olja v zbiralniku, ki se opazi v tankem oscilirajočem curku, izvirajočem iz povratne cevke na vrhu oljnega zbiralnika, lociranega na desni strani, skoraj pod voznikovim delom sedeža. Neposredno pred t.i. 'poletom' preverim, če je slučajno odprt smrtonosni stranski 'štender' (stojalo) ter se delovni temperaturi stroja prilagajajoč počasi odmajem neki novi prigodi naproti. Brezčasen ritmičen 'dolgohodni' spev starega tolkača (thumperja) pospremi v glavi porajajoč refren nesmrtne glasbene uspešnice, s katerim nas je v neki davni preteklosti ob koncu šestdesetih malce sladkobno obdarila genialna Mary Hopkin …. »To so bili dnevi, ... prijatelj moj, ...(Those were the days, … my friend, ...)«.

Gorenjski cestni utrinek 1978 (Pomlajena motocikla, Triumph Thunderbird 1961 in BSA, A7, model 7 -1952)

Predgovor, ki po malem 'grize' ...

(prav nič ne boste zamudili, če se prebiranju dolgočasnega predgovora izognete)

Klasični britanski motocikli (british bikes) so od nekdaj veljali kot samosvoja posebna sorta motociklov, katero je mogoče celo vzljubiti - kljub njihovim manj prijetnim, značilnim, po malem simpatije vzbujajočim, iz viktorijanskega časa podedovanim hibam. Po njih še danes posegajo od množice odmaknjeni posamezniki, ki se ne menijo dosti za vsakdanje novodobno 'šminkersko' paradiranje, ali pa načrtno negujejo neko brezčasno zmes rockerskega ter klasičnega sloga (classic look). Slednji na nevsiljiv način nakazuje njihovo notranjo drugačnost, predvsem pa ne na silo vodljivo duhovno naravnanost.
'Angleža' (britanski motocikel) po navadi danes vozi ne pretirano mlad mož, ki se je skozi proces lastnega zorenja, kljub ponujeni množici raznih -izmov, na koncu opredelil za 'motor-izem'.
Približno taka modrovanja je slišati ob priložnostnih nostalgičnih srečanjih z redkimi starimi prijatelji, katerim se je v mladosti ponudila srečna okoliščina, da so že v socialistični Ljubljani, ki je v poznih šestdesetih še vedno životarila za železno zaveso, uspeli nekje stakniti star motocikel proizvajalcev Triumph ali BSA - Birmingham Small Arms. Slednjih se je ob koncu šestdesetih v Ljubljani z okolico naštelo komaj kaj več kot za prste dveh rok.

Druga skupina tistih bolj motoristični moderni naklonjenih poznavalcev pa me prav z veseljem pogosto zbada, češ: »Pa kaj, hudiča, bi naj pri teh t.i. 'v colah (1cola ali inch = 25,4 mm) skupaj zmašenih predpotopnih metuzalemih' pravzaprav sploh lahko imeli radi?« Morda večno, z ničemer opravičljivo dejstvo, da kamorkoli postaviš olje kapljajočega starega nortona, matchlessa ali BSA, pustiš za seboj sramotno znamenje, pospremljeno z notoričnim zgražanjem novodobnih ekološko zavednih državljanov. Poskušam jim dopovedati, da ekološke pridige danes trosi že vsak. Pojasnim tudi svoje stališče, da so zdaj moderni samooklicani ekologi v glavnem že po naravi svoje primanjkljaje prikrivajoči osebki, ki ponavadi že ob prvem vtisu težko skrijejo, da v življenju niso postorili težjega od dviga žlice k ustom. Redek med njimi namreč obvladuje tvarino znanja do mere, da urno postreže z naučenim citatom, koliko litrov vode uniči ena sama odpadla kaplja olja. Vendar se slednji besno zakadijo v tvoje tri kaplje, izključno zato, ker je vsesplošno ekološko nerganje trenutno 'in' (v modi) ali, kakor pravijo - v trendu. Sposobnost moralne presoje povprečnega slovenskega namišljenega eko-reševalca je namreč indoktrinirana oz. pohabljena do te mere, da npr. ob seznanitvi s sinonimom grozljivosti slovenskega ‘Katinskega gozda’ - Hudo jamo večina med njimi samo nezainteresirano skomigne z rameni. Po drugi strani pa mu povzroči tvoja oljna kapljica tako erektiven notranji poriv, da ti (povrhu kot deklariranemu pripadniku kronično osovraženih motociklističnih 'marginalcev') napoje še bogato mero ekoloških 'kozjih molitvic' ter (po skoraj orgastičnem občutenju svojega minornega prispevka k odrešitvi sveta) pomirjeno odide na kalorično izračunano kosilo. Lastnik starega BSA pohlevno stopi za njim in mu skuša potrpežljivo pojasniti, da naj to vendar sprejme s kančkom razumevanja, saj gre vendar za pravega 'veterana' (starodobno vozilo) iz leta 1939, torej za kulturno tehnično dediščino in sploh ..., vendar brez uspeha. Presenečen nad lastnim vznikom ekološkega demokratičnega zaščitništva, vznesen 'eko' sapiens ne pristaja na nobeno obliko verbalne izmenjave mnenja o vplivu treh kapelj olja na lokalni biotop ter nadaljuje z vzvišenim protestnim odhajanjem. Lastnik starega BSA, užaloščen zaradi njegove avtoritarno-komunikativne nedostopnosti, premišljuje sam pri sebi, kaj narediti: »Ali naj ga kar na gobec?«… In, ko mu živec desne roke že skoraj trzne v težko zaustavljivo smer podbradka namišljenega ekologa, se v hipno porajajoči, razumsko sproženi racionalni neodločnosti premisli: »Bolje, da ne, taka zadeva namreč danes že kar nekaj stane!«. Obzirno se umakne in mu vljudno, skoraj ponižno, pusti oditi. Sam pa odide svoj ranjeni ponos ohlajat v bližnji post-socialistični buffet.

Priznanje ...

Odkrito priznam, da ni pretirano ljubezen vzbujajoče, ko ti staro britansko 'kljuse' nekje sredi ceste (pri 35 stopinjah ali pa v bogatem nalivu) kar nenadoma odpove poslušnost. Razrahljajo ali zmočijo se namreč platine. Takrat zaskrbljeno mrmram sam pri sebi: »Pa kako to - ravno zdaj, saj zadnjih 10 let z njimi ni bilo nobenega problema?« Včasih se zatakne sicer z vso restavratorsko milostjo negovan in čaščen uplinjač znamke Amal. Naključno lahko 'zaštrajka' kakšen elektro-segment alternatorja ali magneta, na katerem še vedno v polnem sijaju dominira znameniti napis starodavne blagovne znamke Lucas.

Blagovna znamka Lucas je še pred prodorom v svet 'avto-moto' elektrike izdelovala acetilenske razvijalce plina oziroma svetlobno in zvočno opremo za prvinske bicikle, avtomobile in motocikle

Zaradi znanega dejstva - namreč, da mi jo je dobri stari Lucas v več kot štiridesetletnem križarjenju z britanskimi 'muzealijami' kar nekajkrat resno zagodel in sem ostal sredi ceste, bodisi brez razsvetljave, ali celo brez iskrice za vžig - sem kasneje ob pojasnjevanju prijateljem dogodek obrnil na šalo (s sicer grenkim priokusom) in povedal, da me je pač pustil na cedilu lucas, 'kralj teme' (King of Darkness).

Dodaten vrhunec ljubezni do svojega zaradi bedne okvare 'crknjenega' britta (britanskega motocikla) pa prevzame nebogljenega, ob robu ceste čepečega in preklinjajočega lastnika, ob paradnem mimohodu skupine nezaoljenih in navidezno nepokvarljivih novodobnih, pretežno azijskih 'štuk' (japonskih motociklov), iz katerih se prizanesljivo smehljajo neki novi, z vsemi oblačilnimi detajli 'našminkani pozerski klinci' (mulci) in njihove vselej brhke sopotnice.

Ob podobnih tesnobnih prigodah se večni častilec motociklističnega starega britanskega sloga (old british fashion) globoko zamisli nad nekim drugim tujim časom, v katerem se je kar nenadoma nehote znašel. Očita si, da je v svojem konzervativno-dlakocepskem negovanju neke tuje stare slave zabredel celo tako daleč, da je prav njegova pojava z minevanjem let postala nekakšna humorno ironična ikona obdobja, ki je s svojim zgodovinskim sporočilom vred že davno odšlo v pozabo.

Ugotovitev ...

Pri nas namreč zadeve rade kaj hitro zaidejo v zgodovinsko pozabo oz. prilagajanje zgodovinskih dejstev. Drugod po Evropi je vsaka oseba, predmet ali zgodovinski fakt, ki v javnost prenaša tehnično ali kako drugo, preteklosti namenjeno posvetilo, deležno splošnega priznanja oz. je razumljeno kot kulturo spodbujajoč faktor. Že v primeru čisto preprostega postanka ob cesti je npr. voznik, kot tudi njegov motocikel-veteran, deležen mnogih simpatičnih pozornosti.
V deželi, kjer bivamo, pa z opozarjanjem na kako zdravo potrebo po tradiciji ali dokazan zgodovinski fakt, ni ravno dobro pretiravati. Predvsem je zaskrbljujoča skoraj popolna nezainteresiranost mlade populacije, od katere bi naj pričakovali sicer neko patriotsko osveščenost oz. zavedanje lastne državnosti - od kod pa pravzaprav, lepo vas prosim!? Nihče jim npr. ni vdihnil temelja zgodovinske popotnice, da je najmanj do leta 1414 zaprisega karantanskega kneza potekala v slovenskem jeziku.

Mlad človek namreč, ki bi naj zgodovinsko izročilo povzel ter ga nadgrajeval in bi mu služilo kot opora pri izgradnji lastne identitete in samozavesti, mora željo po tem najprej izkazovati. Nekdo v njegovem življenju mora njegov čut za relevantna zgodovinska dejstva, fakte, vzbuditi in ga v tej smeri motivirati. Od tod naprej lahko njegov intelekt oblikuje svobodno avtohtono stališče o neki zadevi, osnovano na historično preverjenih dejstvih. Na tej točki igra seveda ključno vlogo nepristranska presoja zgodovinske stroke. S povedanim je utemeljena prvinska, demokratična svoboščina posameznika, svoboda misli. Tako zgrajen intelektualni temelj našega mladca se kmalu samodejno miselno sooči tudi z vprašanjem odnosa do soljudi oz. z večnim filozofskim vprašanjem pojmovanja moralnih vrednot. Od tod naprej mu je naposled dana možnost, da se razumsko loči od več ali manj instinktivno vegetirajoče množice t.i. 'ovac' in postane svoboden ter duhovno močan individuum.

Razodetje ...

Posameznik in tudi narod, katerega historični fundament (zgodovinska osnova) sestoji iz spolitiziranih krušljivih prirejenih polresnic, namreč nima globokih korenin za bodoče preživetje in ga lahko spodnese že neurje malih razsežnosti.
Pri nas tudi zadeve na področju podajanja temeljnih resnic narodove zgodovine potekajo po zakoreninjeni, cca 60 let vsiljujoči recepturi. Ta sloni na uveljavljenem principu: če nek osebek o zadevi čim manj ve, o njej tudi ne more dosti spraševati. Seveda so med strokovnjaki zgodovinarskega ceha tudi častne izjeme, kot recimo prof. dr. Jera Vodušek, prof. dr. Mitja Ferenc ter dr. Jože Dežman in še kakšnega bi se našlo, vendar je težko proti silnemu in vztrajnemu vetru ...

Na primer ...

Značilen primer ponarejanja oz. prilagajanja novejše (brand new) slovenske zgodovine je čisto od včeraj oz. sega v čas neposredno po osamosvajanju Slovenije. Po zaključku žvenketanja z orožjem sta si namreč levji delež zaslug zmage ne pretirano soglasno razdelili Manevrska struktura Narodne zaščite in Zveza policijskih veteranskih društev Sever. Temu dejstvu v resnici nihče ne more dosti oporekati, lahko bi ga namreč samo malo dopolnili. Nadvse zanimivo je seveda ozadje vprašanja, komu ustreza, da obstoja slovenskih prostovoljcev, sodelujočih v vojni za Slovenijo, nihče od pristojnih do danes ni uradno potrdil. Možje, ki so jim bile dodeljene zadolžitve in so bili med drugim opremljeni tudi z ustreznim dokumentom, po mnenju uradne zgodovinske stroke očitno nikoli niso obstojali, čeprav je notico o njihovem pojavu objavil celo CNN. Po koncu nevarnosti velikosrbske 'atake' (napada), ko so se t.i. 'petelini' z obrobja, porjavelih spodnjic, vrnili iz varnega Celovca, je nekaterim med njimi zrasel greben in so kar po vrsti pričeli postajati 'generali' (po bitki). Nekateri med njimi so šli še dlje in so prostovoljce v udbovskem poskusu diskreditacije ozmerjali še s starimi znanci policije in avanturisti. Redke med odgovornimi je zaradi slednjega le malo grizla slaba vest, zato so nekaterim upornim domoljubom vendarle poslali priznanja in spominske kolajne kar po pošti. Uraden obstoj prostovoljcev, ki jih je gnalo v sceno zgolj iskreno domoljubje, pa so pometli pod preprogo, da ne bi bilo potrebno spornim zgodovinarjem česa, aktualni politiki neljubega, javnosti dodatno pojasnjevati. Očitno gre pri vsem za problem stroke, ki se s prakso kontinuitete zamegljevanja historičnih dejstev očitno ne more izviti iz 60 let trajajočega primeža t.i. 'ribarjenja v kalnem'. Prav to slovenskemu narodu preprečuje, da bi se zavedal korenin, kakršne v resnici ima. Deviantno v svoji podzavesti počasi začenja verjeti, da je domet, ki ga je usoda Slovencem naklonila, v resnici limitiran z doseganjem nivoja statusa t.i. 'dunajskih kočijažev'.

Tragičnost ...

Občutljivi in intelektualno dovzetnejši posamezniki, ki se jim primanjkljaj realno postavljene zgodovine naroda ter oktruiran lažen vrhunec dometa slovenskosti prične boleče vraščati v podzavest, postanejo sovražni - tako do sebe, kot tudi do pomena, ki bi naj ga pojem domovina predstavljal. Pri velikem številu tako mislečih posameznikov prične pojem domovine predstavljati bledo, zvodenelo formo, brez narodno-buditeljske vsebine, ki hromi motiv spoštovanja tako očetom, kot tudi njihovim sinovom.

Indiferentnost kot posledica ...

Že na čisto nič pomembni oz. marginalni slovenski moto sceni, ki pa vendarle ni čisto zanemarljiva, nam tistim par starim rockerjem, ki smo tod vozili maloštevilne nortone in BSA že v času londonskih ton up (vrsta motociklistične subkulture) druščin, določene anomalije ne gredo prav dobro 'v lajšto'. Zdi se nam nad vse nenavadno, da večji del mladega slovenskega motorističnega rodu ne kaže želje, da bi o čem kaj prida vedeli. Nikogar ne zanima dosti o nekdaj kultnih dirkalnih produkcijah firm Norton ali AJS oz. Rudge. Pojma nimajo o nekdanjih bojevitih italijanskih motociklističnih predatorjih Gilera, Aermcchi, Moto Morini, Laverda in podobnih, ki so postavili izhodišče razvoja večjemu delu motociklistične sedanjosti. Nihče med njimi nikoli ne sproži vprašanja, kako pa je bilo z motociklizmom v obdobju 'železne zavese' ali pa pred drugo svetovno vojno. Nikogar več ne zanima epska zgodba predvojnega dirkaškega heroja, Letečega Kranjca, ali življenjska epizoda novodobnega junaka Igorja Jermana, Slovenca z veliko začetnico, ki je v letu 2009 z ekipo postal svetovni prvak v vztrajnostnem motociklizmu. Množice podobnih zgodb ne znamo ali pa načrtno nočemo vgraditi v mozaik narodovega ponosa, kot so storili Argentinci z nesmrtnim likom nacionalnega junaka Juana Manuela Fangia, ali pa morda Brazilci s svojim nogometnim 'bogom' Edsonom Arantesom Donascimentom z vzdevkom Pele. Malokdo med mladimi sploh ve, da so bile pri nas organizirane dirke, ki so se točkovale za svetovno prvenstvo - v Kamniku, v Škofji Loki ter v sosednji opatijski Preluki. Ničesar ne povprašajo o slovenskih dirkačih iz raznih obdobij, kot so bili Ludvik Starič, Dušan Breznik, Alfonz Breznik, Jurij Černe, brata Bernetič in mnogi drugi, ter o dogodkih, povezanih z njimi. Malokdo še omeni evropsko znanega šampiona Milana Stibilja oz. Boža Janežiča ter Vojka Prinčiča, ki sta v lastni režiji večkrat sodelovala na otoškem TT - Tourist Trophy (najzahtevnejša motociklistična dirka na otoku Man). Mlade danes ne zanima, da smo v sedemdesetih letih p. st. imeli v Ljubljani slovenskega Valentina Pagea z imenom Viktor Bitenc, ki je v silnem inovatorskem žaru že takrat izdelal svojega lastnega dvokolesnega mamuta (munch 1200 NSU). Viktorja vse do danes (2010) niso znali ali hoteli uporabiti v nobenem slovenskem razvojnem oddelku. Verjetno je bilo njegovo ime vpisano na določen seznam, ki v njem zbranim ni dopuščal napredovanja.
Redek med mladimi se sploh zaveda, da je ravno tehnična kultura naroda, pomemben gradnik med množico dejavnikov, katerih seštevek je zdrav temelj države.
Še bolj nas čudi, da nihče od mladih nima nobenega odnosa do naključno uzrtega sivolasega 'hropca' v jahalnih škornjih, oguljenem belstaffu (znamka nekdaj najpogosteje uporabljanega motociklističnega suknjiča) s predpotopnim cromwellom (znamka modela čelade, imenovane half-moon, ki datira v leto 1924) na glavi, ki mu števec sezon, preživelih v sedlu motocikla, prav počasi leze proti številki 50. Nihče ne pomisli, da je vsak takle redek preživeli rockerski senior, ki še zbere moč in voljo, da se nekako zavihti v sedlo, svojevrstna časovna kapsula izkušenj ter še živa priča marsikaterim nezabeleženim dogodkom v vsaj 40 letih svojega motociklističnega veka. Če dobro pomislimo, je takle zrel možakar, ki je v drugi polovici šestdesetih prvič sedel na motocikel, tistega in naslednje prevažal skoraj polovico obdobja, odkar so si jih izmislili (Royal Enfield 1901, Norton 1902, Triumph 1904, BSA 1910).

Pravzaprav se mi tako ugotovljeno in opisano ter zaskrbljujoče stanje pri nas dozdeva bolj logično kot ne, vendar pa bomo o tem kaj več rekli ob naslednji priložnosti.

Vsem tistim bralcem, ki bi želeli morda o gloriji dvokolesnih 'angležev' zvedeti za spoznanje več, sem kot avtor namenil tole pisanje. Sam namreč že več kot štirideset let preganjam muhe svojih starih britanskih motociklov (old british craps). Za ta zapis pa sem se odločil kljub dejstvu, da se za tako delo ne čutim najbolj poklicanega, saj so v Sloveniji možje, ki o tem področju mnogo več vedo, vendar so leni in se na noben način ne spravijo k pisanju. Ali pa so 'slovenceljsko' zadrgnjeni in bodo vse to znanje odnesli s seboj v t.i. 'večna dirkališča'.

Prepisovanje ...?

V pričujočem delu so za spoznanje drugače (kot smo v splošnem vajeni) opisana do sedaj znana dejstva o zgodovinskem plimovanju nekdaj največjega zasebnega producenta lahke industrije - BSA. Osnova pričujoči zgodbi so dogodki, o katerih sem se poučil ob prebiranju literarnih predlog Dana Morleyja »BSA«, nadalje Boba Holidaya »Zgodba BSA (BSA Story)« ter Donovana Warda »Druga bitka (The Other Battle)«. Maloštevilne tekstualne iskrice so bile pisanju dodane iz podatkov, pridobljenih iz internetnih vložkov. Iz navedenih virov sem skušal historično tvarino zložiti v čim bolj znosno zaporedje ter jih predstaviti v sorazmerno živahnem maternem jeziku, kar je bil tudi končni cilj… Nekatere izkustvene utrinke sem si dovolil dodati, saj sem skozi svoje 42 let trajajoče britansko motociklistično obdobje kar 11 let spoznaval komaj doumljivo vzdržljivost legendarnega prikoličarja BSA M-20 iz leta 1939 oz. modela BSA A 7 twin iz leta 1952. Uspel mi je tudi vpogled v modernejši čas, saj sem vrsto let preživel v družbi z motociklom Triumph Trident T-160 iz leta 1976. Trident namreč v osnovi predstavlja sicer sestrsko različico motocikla BSA rocket three, ki datira v čas, ko je bila produkcija Triumph iz Coventryja še v lasti BSA. Sam model T 160 pa je nastal leta 1976, ko produkcija BSA ni več obstajala. Izkušnje, ki so izostrile občutek za vsaj orientacijsko primerjavo različnih proizvajalcev britanskih motociklov med seboj, sem si pridobival od leta 1969, ko sem imel izjemno ohranjen matchless 350 iz leta 1939. Nadaljevalo se je z nortonom, model 7 twin iz leta 1952, ko sem uspel z njim v samo 3 mesecih prevoziti 14.000 km. Seveda ga je pred tem temeljito obnovil danes velik gospod, sicer pa prijatelj, inž. Matjaž Makoter, ki je že v rani mladosti dognal, 'kako se tej angleški reči streže'. Sledilo je obdobje BSA, kjer mi je s pomočjo prijateljev uspelo v popolnosti obnoviti že omenjeni BSA M 20, malo kasneje pa tudi dokaj poškodovan BSA A 7 twin. Kmalu po tem se je v garaži znašel še redek poslednji pravi norton ES II v okviru featherbed iz leta 1961, ki ga vozim že celih 35 let in ne boste verjeli - stari ES II zori kot staro vino. V redkih trenutkih, kadar sem teh svojih 'frdamanih angležev' in slabih, vendar dobrodošlih indijskih ponaredkov znamke enfield že čisto do vrha glave sit, jih malo ozmerjam z besedami: »Zdaj se grem pa peljat s pravim motorjem!«. In sedem na svojo impozantno, prav tako dolgoletno spremljevalko z imenom laverda 1200 TS, letnik 1982. Pa kaj, ko imajo tudi pri tej tehnični mojstrovini prste zraven neki bratje z Otoka, ki se pišejo Slater. Pa tudi prestavno ročico ima laverda na desni strani - tako, kot je tudi prav. No, vidite - in med tem, ko tole pišem, me je kar nenadoma prešinilo, da moram nekaj neodložljivega postoriti v garaži. Mislim, da smo za danes v tale nenavaden predgovor naložili dovolj.

Pogumno naprej – zmagali bomo!!!

Medtem ko sam namišljeno potujem po svojih malo od starega olja razmočenih sanjah, vam priporočam, da si vzamete prgišče časa in se miselno prebijete skozi pričujoče vrstice. Dopuščam celo verjetnost, da vam branje ne bo vzbujalo pretiranega dolgočasja. Zgodba, v kateri nastopajo tako akterji razplamtele industrijske revolucije na Otoku, kakor tudi genialni snovalci britanskih tehničnih mojstrovin, vas bo (skozi stalno prisoten in zelo specifično potekajoč britanski motociklistični športni utrip, preko junaštev vojnih viher in povojnih vrhunskih produkcijskih uspehov) privedla do nezaželenega konca. Po vsej verjetnosti vam bo pripoved vzbudila zajeten sveženj raznih miselnih kombinacij, morda tudi kritičnih do avtorjevih stališč. Morda bo nekaterim odveč ne pretirano spodbuden uvod, vendar sem se kot avtor po temeljitem premisleku odločil, naj tam ostane - v razmislek, da človeška vrsta oboroževanja kot načina obnašanja z vsem pripadajočim razumom ne zna zaobiti in poskusiti kako drugače. Pa nič ne de - tisti intenzivneje razmišljujoči bodo iz vsebine, poleg historično-tehnične pripovedi, izluščili tudi kakšno iskrico iz poglavij doma pretežno prezrte teme osebnega odnosa posameznika do domovine. Nekaterim se bo vendarle v glavah porajala misel, da bi morali Slovenci enkrat za vselej počistiti pred svojim pragom in iz 1.500 let starega kupa zgodovinskih opek zgraditi nov, splošno sprejemljiv verodostojen zgodovinski temelj. Vanj bi naj vtkali vse neslavne in tudi junaške nianse slovenskih historično relevantnih dogodkov ter njihovih akterjev, kakršnikoli so že bili. Na osnovi dejansko ugotovljenega bomo kot narod tudi laže našli način oz. pot, da postanemo to, kar hočemo biti. Pravična, vsebinsko pestra in iskrena zgodovinska utemeljitev Slovencev bi nedvomno na mnogih toriščih prikrajšanemu narodu vdihnila vitalnejši in bolj lastnih korenin zavedajoč se zagon. Morda bo takrat laže dvignil glavo tudi marsikateri na robu travme večnega iskanja živeči slovenski osamelec, ki si v trenutku, ko mu upanje v glavi preneha slikati iluzije za tukajšnje bivanje, sam streže po življenju, ter tako v nebo vpijoče žalostno ohranja trend naše redke, trdno zasidrane tradicije samomorilnosti na mestu, ki nam v svetu, žal, sramotno pripada … Se oproščam zaradi miselne trpkosti …

Prijetno branje!

Matija Šalehar iz Podgore